A Formula-1-es versenyautó első légterelő szárnya rendkívül fontos szerepet játszik, amelynek megfelelő konfigurációja, és nem utolsó sorban annak megfelelő beállítása jelentősen befolyásolja az autó menetteljesítményét. A versenyautó szélességével megegyező aerodinamikai elem – amelynek hossza 1.800mm – nemcsak a pálya egyeneseiben elérhető minél nagyobb sebesség eléréséhez szükséges megfelelő leszorító erő előállításáért felelős, hanem a Formula-1-es versenyautó által elérhető minél jobb köridők biztosításához elengedhetetlen minél nagyobb kanyarsebességet is befolyásolja.

Az autó kanyarstabilitásának érdekében a szárnyelemek megfelelő kialakításával és a pálya aszfaltjához viszonyított dőlésszögének meghatározásával meg kell találni azt a fajta beállítást, amelynek segítségével el lehet kerülni a kanyarokban jelentkező alul-, vagy éppen túlkormányozottság jelenségét. A versenyautó alulkormányozottsága esetén ugyanis a pilóta hiába próbálja a szükséges tempó tartása mellett mindvégig követni az ideális versenyvonalat, mert a kormánykerék elfordítása mellett az autó orra a kanyar külső íve felé halad tovább. Ezzel szemben viszont a versenyautó túlkormányozottsága esetén az adott kanyar teljesítése közben az ideális ív követése során az autó hátsó része kezd a kanyar külső íve felé kitörni, amelynek eredményeképpen a tapadását vesztett négykerekű kicsúszik, vagy adott esetben megpördül.

A fenti két jelenség elkerülése érdekében tehát meg kell találni azt a megfelelő kompromisszumos megoldást, amely a pálya lassabb- és gyorsabb kanyarjaiban egyaránt jó vezethetőséget biztosít. Ennek egyik módja az, hogy az első tengelyre ható leszorító erő fokozása érdekében az orrkúp alatt lévő, 500mm hosszú semleges szakaszban a főprofil belsejében volfrámacélból készült ballaszt-lapokat helyeznek el. (Érdekesség, hogy a Hispania Racing esetében a 2010-es Ausztrál Nagydíjon közel 10kg plusz súlyt építettek be az első légterelő szárnyba, az autó orrkúpja alatti területen) A ballaszt súlyok alkalmazásával kapcsolatban is figyelembe kell venni a csapatoknak a technikai szabályzat ide vonatkozó sorait. A jelenleg érvényben lévő regulák szerint ugyanis a versenyautónak minimum 640kg-os súllyal kell rendelkezni, és ennek az értéknek valamivel több, mint 10%-át lehet felhasználni holtsúly formájában.

A ballaszt alkalmazása természetesen nem csökkenti az első légterelő szárny beállításának jelentőségét. Mérések, illetve tesztek alapján a versenyautóra nagyjából 110km/h-ás sebesség esetén hozzávetőlegesen 600kg-nak megfelelő leszorító erő hat, amelyből az első légterelő szárny két végére nagyjából 70kg jut. További érdekesség, hogy az első légterelő szárnyon keletkezik az autóra ható leszorító erőnek nagyjából a 25%-a, amely hozzávetőlegesen egyenértékű a padlólemez hátsó meghosszabbításában helyet foglaló diffúzor által kifejtett aerodinamikai leszorító erő nagyságával.

Az RB8-as háromelemű első légterelő szárnya és a lépcsős légterelő profilok komplex konfigurációja.

Ha pedig már a számadatok említésére került sor az előzőekben, ebből a felsorolásból nem maradhat ki az a cseppet sem elhanyagolandó tényező, miszerint egy Formula-1-es versenyautó első légterelő szárnyával kapcsolatban nagyjából 100 különböző beállítást lehet alkalmazni a kívánt aerodinamikai leszorító erő biztosítása érdekében.

A Formula-1-ben használatos eszközök és elektronikai rendszerek folyamatos fejlődése természetesen ezt a területet sem kerüli el. A németországi központtal rendelkező PolyResearch jóvoltából ugyanis a csapatok rendelkezésére áll az az MSF-1-es típuselnevezéssel rendelkező kéziszerszám, amelynek segítségével gyorsan, pontosan és nem utolsó sorban rendkívül precíz módon be lehet állítani az első légterelő szárny mindkét végén alkalmazott légterelő lapok megfelelő dőlésszögét. Ezt az eszközt használja többek között a Red Bull Racing alakulat is, amellyel többek között a hátsó profiloknál lévő menetes orsók állítása válik gyorsabbá és pontosabbá.

A 2db 1.3Ah-ás, újratölthető Li-ion akkumulátorokkal üzemelő eszköz tervezésénél alkalmazott ergonómiai kritériumok mellett természetesen többféle szempontnak is eleget kellett tenni. A 350…1.300 percenkénti fordulatra és maximálisan 30Nm nyomaték előállítására képes szerszám mindössze 950g súlyt képvisel, amelynek a hajtott tengelyéhez standard ¼”-os mérettel rendelkező bitfejeket lehet csatlakoztatni.

A beépített nyomatékmérő szenzorok és a mikroprocesszoros vezérlés segítségével a szerszámot kezelő személy pontosan beállíthatja a szárny állításához szükséges fordulatok számát, és ezáltal mindkét szárnyvég esetén gyorsan és pontosan elvégezhetőek a beállítások. Az alkalmazott fordulatok értékét a kezelő a szerszámon lévő kijelzőn is figyelemmel követheti, és a folyamat megfelelő monitorozása érdekében egy visszajelző LED fénye is tudatja a szerelővel, ha az előre meghatározott értéknek megfelelően megtörtént a szárnyprofil dőlésszögének a beállítása.

A Formula-1-es autó első szárnyának gyors és precíz beállítását biztosító MSF-1-es típusú eszköz.

Abban az esetben tehát, ha a pilóta kisebb-, vagy éppen nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt lát szükségesnek az autó első légterelő szárnyával kapcsolatban, tudatja azt rádión keresztül a csapatirányítással, valamint a versenymérnökével, akik azonnal felkészülnek az adott munkafolyamatokra. Miután az autó megérkezik a csapat garázsa elé, az érintett szerelők kezükben az előre beállított MSF-1 szerszámmal a kívánt laposabb-, vagy éppen meredekebb szárnyálláshoz odaillesztik a bitfejjel ellátott eszközt az első szárnyon lévő csavarhoz, és a szerszámon lévő gomb megnyomásával az elektronikus vezérlésű eszköz egy pillanat alatt elvégzi a dolgát, hozzájárulva ezzel a minél kisebb időigényű boxkiállások teljesítéséhez.