A versenyautó első légterelő szárnya hasonló mértékű leszorító erőt állít elő, mint a diffúzor, áramlástechnikai szempontból azonban kevésbé olyan érzékeny, mint a versenyautó hátsó szekciója. Gyakran lehet hallani a pilótáktól, hogy amikor egy másik autó mögött haladnak, az autójuk alulkormányozottá válik, ami tulajdonképpen nem mást jelent, mint hogy az első szárnyon lecsökken a leszorító erő nagysága. A jelenlegi is használt nagyobb fesztávú, és az aszfalthoz képest viszonylag alacsonyabb építésű légterelő elem jobban elviseli a turbulens légáramlatokat, vagyis stabilabban viselkedik általa a versenyautó.

A Formula-1-es autó első légterelő szárnyának fesztávja (1800mm) megegyezik az autó teljes szélességével, és 75mm-rel a referencia-sík felett helyezkedik el. Az FIA utasítására az orrkúp alatt 500mm hosszan egy ún. semleges szekciót kell kialakítani. Nincs limitálva a véglezáró elemek és a középső szekció között használható légterelő lemezek száma. Az orrkúp felett tilos bármilyen átívelő aerodinamikai kiegészítő (hídszárny) használata – mint amilyet a 2009-es évet megelőzően látni lehetett az autók többségén –, de a külső szárnyfelületek felett az ún. lépcsős szárnyak használata megengedett. A szárny véglezáró elemeinek pedig 100mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkedni.

Az első légterelő szárnyra tehát rendkívül szigorú előírások vonatkoznak. Az elmúlt években egyre nagyobb hangsúly került a csapatok által elvégzett fejlesztések folyamán az egyes elemek flexibilitásának biztosítására, ami azt jelenti, hogy az adott elem bizonyos része a versenyautó sebességének függvényében a ráható aerodinamikai terhelés hatására elhajlik, vagyis közelebb került a pálya aszfaltjához. Ezáltal pedig az érintett elem nagyobb mértékű aerodinamikai leszorító erőt képes előállítani, amely növeli az autó menetstabilitását, illetve javítja annak vezethetőségét.

Azt hiszem túlzás nélkül kijelenthetem, hogy a Formula-1-ben dolgozó mérnökök találékonysága határtalan, hiszen jó néhány példát láthattunk már ennek beigazolására. Mindazonáltal, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a Technikai Szabálykönyvben rögzíti az egyes regulákat, minden egyes versenyhétvégén alapos vizsgálatoknak veti alá az autókat.

Egy Kedves Kolléga jóvoltából eljutott hozzám a cikkben látható fotó, amely az FIA technikai szakembereit örökítette meg, miközben a Ferrari 150 Italia első légterelő szárnyának flexibilitását ellenőrzik. A flexibilis aerodinamikai elemek kiszűrése érdekében az FIA úgy teszteli ezeket a szárnyakat, hogy azt egy erre a célra készített tartókerethez rögzíti. Ezt követően hidraulikus munkahengerek által kifejtett nyomás útján terhelik meg azok végeit, és a rendszerhez illesztett mérőműszerek segítségével mérik a keletkezett nyomást, valamint a deformáció mértékét. A 2010-es Belga Nagydíjig 500N-os terhelést alkalmaztak erre a célra, melyet a spa-francorchampsi futamtól kezdődően bevezetett szigorításnak köszönhetően 1000N-ra változtattak. Ennek a terhelésnek megfelelő módon nyomják a kialakított rendszerrel a szárny mindkét végét.

Mérések, illetve tesztek alapján a versenyautóra nagyjából 110km/h-ás sebesség esetén hozzávetőlegesen 600kg-nak megfelelő leszorító erő hat. Ebből az első légterelő szárny két végére nagyjából 70kg jut. Mint ahogyan az a technikai szabályzatban is megtalálható, a versenyautó egyetlen egy aerodinamikai eleme sem lehet az autó referencia síkja alatt. Ha ez mégis megtörténne, akkor az érintett pilóta, illetve csapat bizton számíthat az FIA által kiszabott büntetésre.

Az FIA technikai szakemberei minden egyes versenyhétvégén megvizsgálják az autók első légterelő szárnyának hajlékonyságát.