Február 6-án kiderül, milyen javaslatokkal állnak elő az F1-es csapatok és motorgyártók a sportág megújítása érdekében. Az Auto Motor und Sport szerint extrém ötletekből sincs hiány.

Sokat hallottunk az elmúlt hetekben arról, hogy szeretnék visszahozni a Forma–1-be az 1000 lóerős motorokat, valamint a szélesebb gumikat, s szeretnék agresszívabbá tenni az autók külsejét – ezzel vonzóbbá téve a mostanság sokat bírált sportág egészét. A négy motorgyártó január 6-a után ezen a héten (szerdán) ismét összeült, hogy megvitassa, mit tehetnének az erősebb és hangosabb motorokért.

Noha az első egyeztetés állítólag konstruktív volt, vitás pontok továbbra is vannak az egyes gyártók között. Az Auto Motor und Sport szerint egyre kevesebb az esély arra, hogy már 2016-ban jelentős változások jönnek – pedig az eredeti terv ez volt (ezt főként a Red Bull és a Ferrari preferálta). Niki Lauda, a Mercedes tanácsadója szerint nem szabad kapkodni. „A következő lövéssel célt kell találnunk. Nem végezhetünk újra félmunkát” – nyilatkozta, utalva arra, hogy a 2014-es változtatások nem minden tekintetben hozták meg a várt hatást.

A Ferrari a V8-as ikerturbók mellett

A Mercedes az említett német lap, valamint az osztrák nyilatkozatai alapján ragaszkodna a mostani technológiák továbbfejlesztéséhez, mondván, egy újabb gyökeres változás rendkívül megemelné a kiadásokat. (No meg persze esélyt kínálna a riválisok felzárkózására.) A németek éppen azért továbbra is a kisebb módosításokban látják a megoldást, mint például az üzemanyag-átfolyás korlátozásának eltörlése. Lauda szerint már ezzel is könnyedén elérhető a cél: azaz 1000-nél is több lóerőssé válhatnának a motorok. „2017-ig a mostani motorok már rutinmunkává válnak. Csak erősíteni kell őket, hogy nagyobb teljesítményt hozzunk ki belőlük” – mondta a háromszoros bajnok.

A Ferrari ezzel szemben inkább a régebbi és az újabb megoldások ötvözésének híve: ők a 2,2 literes, V8-as ikerturbókra voksolnának, melyek percenként 17 ezres fordulatszámra képesek, s melyek egységesített turbófeltöltővel és KERS-sel vannak ellátva (az MGU-H, azaz a hőenergia-visszanyerő rendszer nélkül). Hasonló javaslatot már a rivális Red Bull is tett múlt év végén, ám ötletüket már akkor többen képtelenségnek tartották. A Mercedes a jelenlegi technológiák mellett péltául ahhoz is ragaszkodna, hogy mindenki maga gyártsa a turbófeltöltőjét. Nem is csoda: e terület sikerük egyik kulcsa. De persze a Ferrari sem véletlenül mondana le örömmel a jelenleg használt ERS-ről: 2014-ben meggyűlt a bajuk saját rendszerükkel…

Az Auto Motor und Sport szerint az újonnan érkező Honda mindeközben extrémebb ötletekkel is előállt. Például négy, elektronikusan működő kerékagymotor bevezetésével, mely a hajtóegység működését segítené…

Futurisztikus autók és az FIA extrém szigorításai

Miközben a motorszakemberek vitáznak, a technikai igazgatók is a jövő lehetséges útjait keresik, s arról egyeztetnek, hogyan változtassák meg az autók karakterét. Lauda szerint itt a legfőbb szempontot a jövőbe mutató imázsnak kell jelentenie. „Az autóknak nem a régi időket kell felidéznie. A formájuknak a jövőbe kell mutatnia. Az időseknek és a fiataloknak is azt kell majd mondaniuk: »Tök jó, ilyet még sosem láttam!« Emellett az autókat újra nehezen vezethetővé kell tenni. Nagy tapadásra van szükség, amely azonban ha megszűnik, az váratlanul történik. A versenyzőknek újra vissza kell tartaniuk a lélegzetüket” – magyarázta.

Az újításra vonatkozó javaslatokat a hírek szerint az FIA február 6-án osztja majd meg a nyilvánossággal.

Addig viszont még más kérdésekre is választ kell találniuk: például a költségek csökkentésére és a szabályok egyszerűsítésére. Előbbi téren szeretnék elérni, hogy egy motor legfeljebb 10 millió euróba kerüljön évente a partnercsapatok számára. Csakhogy a gyártók ezt nehezen tartják megvalósíthatónak illetve kifizetődőnek. Ecclestone azzal fenyeget, hogy ha nem állnak elő megoldással, rájuk kényszerít egy másfajta motorformulát.

Ez, vagyis a kiadások csökkentése idézheti elő még a legnagyobb vitákat. Charlie Whiting és az FIA határozottan a kiscsapatok mellett foglal állást, és emiatt az extrém javaslatoktól sem ódzkodik. Például attól, hogy bevezesse a még több egységesített elem használatát; hogy a szélcsatornában töltött időt tízórás időintervallumokban mérje; valamint hogy a csapatok közös IT-rendszert használjanak; egy szezonon belül mindössze négy fejlesztési csomaggal állhassanak elő; s a versenyekre kevesebb felszerelést vihessenek. A nagyoknak mindez természetesen túlságosan erős szigorítás lenne. Már csak az a kérdés, elő tudnak-e állni egy kompromisszumos megoldással…

( motorsportal.hu )